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05 janvier 2017 Actualités PUBLICATIONS

« Voiture sans conducteur : qui est responsable »

LE CERCLE/ POINT DE VUE – Les industriels misent beaucoup sur les véhicules autonomes, mais du côté des assurances, cette innovation annonce aussi une révolution.

Le 3 août dernier, le Gouvernement donnait son feu vert à l’expérimentation de véhicules (http://www.vie-publique.fr/actualite/panorama/ordonnances/ordonnance-relative-experimentation-vehicules-delegation-conduite-voies-publiques.html) à délégation de conduite suries voies publiques, avec l’ambition de faire de la France une terre d’expérimentation du véhicule autonome pour tous et un centre d’excellence de l’intelligence embarquée dans le cadre du plan industriel « Véhicule autonome » de la Nouvelle France Industrielle (NFI)  (http://www.lesechos.fr/20/04/2016/LesEchos/22175-359-ECH l-institut-du-vehicule-autonome-monte-en­puissance.htm) .

Le challenge est ambitieux, le secteur séduisant non seulement les constructeurs automobiles du monde entier, mais également les GAFA – en l’occurrence, Google et Apple – ou encore le géant Baidu, le concurrent de Google en Chine qui poursuit l’objectif d’être le tout premier pays au monde à disposer d’une ville où les humains n’auraient plus le droit de conduire.

La course est lancée

De leur côté, Testa équipe ses derniers modèles pour une conduite 100% autonome, BMW travaille sur un projet iNEXT  (http://www.lesechos.fr/16/03/2016/lesechos.fr/021772386933 le-plan-de-bmw-pour-rester-leader-du-haut-de­gamme.htm) , Ford augmente ses investissements et collabore avec Uber sur des prototypes autonomes, tout comme Honda. Mercedes (http://www.lesechos.fr/13/06/2016/lesechos.fr/0211024380061 voiture-electrique—mercedes-va­riposter-a-tesla.htm) , Toyota et Volvo sont également entrés dans la course, sans oublier PSA et Renault.

Lire aussi :

> 6 prototypes de voiture sans conducteur (http://www.lesechos.fr/week-enclibusiness-story/liste/0211471099429-6- prototypes-de-voiture-sans-conducteur-2041956.phpj

> VTC : pour Uber, l’avenir passe par la voiture sans chauffeur (http://www.lesechos.fr/industrie-sentices/tourisme-transport/0211615509740-vtc-pour-uber-lavenir-passe-par-la-voiture-sans-chauffeur-2052281.php#WTu3pKsAF1.18Fk0A.99)

Pour autant, l’avènement de la voiture 100% autonome nécessitera une longue période de transition au cours de laquelle différents types de véhicules semi-autonomes coexisteront.

L’enjeu des assurances

Les acteurs du secteur seront alors confrontés à des questions juridiques et assurantielles complexes qui impacteront directement le modèle actuel de l’assurance automobile.

La modification de la Convention de Vienne sur la circulation routière  Ihttp://wvvw.lesechos.fr/24/03/2016/lesechos.fr/021795065755 premier-feu-vert-reglementaire-pour-la-voiture­autonome.htm) a permis d’autoriser l’usage sur les réseaux routiers de systèmes de conduite automatisée, à la condition qu’ils soient conformes au règlement des Nations Unies sur les véhicules, ou qu’ils puissent être contrôlés, ou désactivés par le conducteur.

La présence d’un conducteur qui, conformément à l’article 8 de ladite Convention, « doit constamment avoir le contrôle de son véhicule », demeure et il en est de même en droit interne.

Conducteur ou gardien

L’autonomisation progressive des véhicules impliquera donc de faire évoluer la notion de « conducteur », laquelle est aujourd’hui déterminante pour la mise en oeuvre de la responsabilité civile en cas d’accident.

La loi Badinter du 5 juillet 1985 prévoit que l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation est mise à la charge soit du conducteur soit de celle du gardien du véhicule.

Le conducteur du véhicule avait-il le contrôle de celui-ci lors de l’accident ou n’était-il qu’un simple passager ? Le conducteur a-t-il commis une faute en reprenant inopinément la main lors d’une situation délicate ? Qui avait la garde du véhicule au moment des faits ? Autant de questions auxquelles il faudra répondre.

La responsabilité du fabricant

La responsabilité d’autres protagonistes que le « conducteur » sera alors recherchée comme celle du constructeur et/ou du fabricant dès lors que la technologie embarquée a eu un rôle causal dans la survenance du fait dommageable. À ce titre, la directive du 25 juillet 1985 sur les produits défectueux pourrait s’appliquer.

Aux États-Unis, les lois du District de Columbia, de Floride et du Nevada optent pour l’exonération de la responsabilité du fabricant en cas de défaillance de la technologie autonome.

La responsabilité du constructeur automobile est alors écartée au détriment de celle du fabricant du système autonome.

Le constructeur Volvo a, quant à lui, annoncé qu’il endosserait la responsabilité de tous les accidents  fhttps://www.euro-assurance.com/actualites-assurance/volvo-responsabilite-accident-voiture-autonome.htmll que ses véhicules autonomes pourraient causer. À terme, il est possible d’envisager un régime de responsabilité sans faute en

cas d’accident impliquant un véhicule autonome, à charge pour celui qui a indemnisé les victimes d’exercer un recours  (http://www.lesechos.frifinance-marches/vernimmen/definition recours.html#xtor=SEC-3168) contre les responsables. À l’image de l’assurance construction.

Les assureurs devront développer des offres d’assurance innovantes, les polices d’assurance traditionnelles n’étant pas adaptées pour répondre à ces nouveaux risques.

La possibilité du piratage

Cette évolution devra également intégrer l’apparition de nouveaux risques liés à la cybercriminalité qui touchent, au-delà des seuls véhicules autonomes, l’ensemble du secteur des objets et des infrastructures connectés.

En effet, qui dit connexion internet dit piratage potentiel.

En juillet 2015, deux chercheurs américains en cybersécurité ont réussi à prendre le contrôle à distance d’une Jeep
Cherokee, jusqu’à en arrêter le moteur (https://www.wired.com/2015/07/hackers-remotely-kill-jeep-highway/) .

Plus récemment, des chercheurs chinois ont pris le contrôle à distance d’une Tesla Model S (https://www.theguardian.com/technology/2016/sep/20/tesla-model-s-chinese-hack-remote-control-brakesi , pourtant réputée plus sécurisée.

Si ces piratages spectaculaires restent bienveillants, ils démontrent surtout que la cybersécurité est un nouvel enjeu auxquels les acteurs du secteur automobile vont devoir se consacrer. Justement avec la NFI, la France ambitionne de devenir leader en sécurité des systèmes complexes.

Article  rédigé par Solën GUEZILLE et paru sur le site lesechos.fr (/idees-debats/cerlce-164287-vehicules-autonomes…) – 4 janvier 2017

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PUBLICATIONS 05 janvier 5Actualités

« Voiture sans conducteur : qui est responsable »

LE CERCLE/ POINT DE VUE – Les industriels misent beaucoup sur les véhicules autonomes, mais du côté des assurances, cette innovation annonce aussi une révolution.

Le 3 août dernier, le Gouvernement donnait son feu vert à l’expérimentation de véhicules (http://www.vie-publique.fr/actualite/panorama/ordonnances/ordonnance-relative-experimentation-vehicules-delegation-conduite-voies-publiques.html) à délégation de conduite suries voies publiques, avec l’ambition de faire de la France une terre d’expérimentation du véhicule autonome pour tous et un centre d’excellence de l’intelligence embarquée dans le cadre du plan industriel « Véhicule autonome » de la Nouvelle France Industrielle (NFI)  (http://www.lesechos.fr/20/04/2016/LesEchos/22175-359-ECH l-institut-du-vehicule-autonome-monte-en­puissance.htm) .

Le challenge est ambitieux, le secteur séduisant non seulement les constructeurs automobiles du monde entier, mais également les GAFA – en l’occurrence, Google et Apple – ou encore le géant Baidu, le concurrent de Google en Chine qui poursuit l’objectif d’être le tout premier pays au monde à disposer d’une ville où les humains n’auraient plus le droit de conduire.

La course est lancée

De leur côté, Testa équipe ses derniers modèles pour une conduite 100% autonome, BMW travaille sur un projet iNEXT  (http://www.lesechos.fr/16/03/2016/lesechos.fr/021772386933 le-plan-de-bmw-pour-rester-leader-du-haut-de­gamme.htm) , Ford augmente ses investissements et collabore avec Uber sur des prototypes autonomes, tout comme Honda. Mercedes (http://www.lesechos.fr/13/06/2016/lesechos.fr/0211024380061 voiture-electrique—mercedes-va­riposter-a-tesla.htm) , Toyota et Volvo sont également entrés dans la course, sans oublier PSA et Renault.

Lire aussi :

> 6 prototypes de voiture sans conducteur (http://www.lesechos.fr/week-enclibusiness-story/liste/0211471099429-6- prototypes-de-voiture-sans-conducteur-2041956.phpj

> VTC : pour Uber, l’avenir passe par la voiture sans chauffeur (http://www.lesechos.fr/industrie-sentices/tourisme-transport/0211615509740-vtc-pour-uber-lavenir-passe-par-la-voiture-sans-chauffeur-2052281.php#WTu3pKsAF1.18Fk0A.99)

Pour autant, l’avènement de la voiture 100% autonome nécessitera une longue période de transition au cours de laquelle différents types de véhicules semi-autonomes coexisteront.

L’enjeu des assurances

Les acteurs du secteur seront alors confrontés à des questions juridiques et assurantielles complexes qui impacteront directement le modèle actuel de l’assurance automobile.

La modification de la Convention de Vienne sur la circulation routière  Ihttp://wvvw.lesechos.fr/24/03/2016/lesechos.fr/021795065755 premier-feu-vert-reglementaire-pour-la-voiture­autonome.htm) a permis d’autoriser l’usage sur les réseaux routiers de systèmes de conduite automatisée, à la condition qu’ils soient conformes au règlement des Nations Unies sur les véhicules, ou qu’ils puissent être contrôlés, ou désactivés par le conducteur.

La présence d’un conducteur qui, conformément à l’article 8 de ladite Convention, « doit constamment avoir le contrôle de son véhicule », demeure et il en est de même en droit interne.

Conducteur ou gardien

L’autonomisation progressive des véhicules impliquera donc de faire évoluer la notion de « conducteur », laquelle est aujourd’hui déterminante pour la mise en oeuvre de la responsabilité civile en cas d’accident.

La loi Badinter du 5 juillet 1985 prévoit que l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation est mise à la charge soit du conducteur soit de celle du gardien du véhicule.

Le conducteur du véhicule avait-il le contrôle de celui-ci lors de l’accident ou n’était-il qu’un simple passager ? Le conducteur a-t-il commis une faute en reprenant inopinément la main lors d’une situation délicate ? Qui avait la garde du véhicule au moment des faits ? Autant de questions auxquelles il faudra répondre.

La responsabilité du fabricant

La responsabilité d’autres protagonistes que le « conducteur » sera alors recherchée comme celle du constructeur et/ou du fabricant dès lors que la technologie embarquée a eu un rôle causal dans la survenance du fait dommageable. À ce titre, la directive du 25 juillet 1985 sur les produits défectueux pourrait s’appliquer.

Aux États-Unis, les lois du District de Columbia, de Floride et du Nevada optent pour l’exonération de la responsabilité du fabricant en cas de défaillance de la technologie autonome.

La responsabilité du constructeur automobile est alors écartée au détriment de celle du fabricant du système autonome.

Le constructeur Volvo a, quant à lui, annoncé qu’il endosserait la responsabilité de tous les accidents  fhttps://www.euro-assurance.com/actualites-assurance/volvo-responsabilite-accident-voiture-autonome.htmll que ses véhicules autonomes pourraient causer. À terme, il est possible d’envisager un régime de responsabilité sans faute en

cas d’accident impliquant un véhicule autonome, à charge pour celui qui a indemnisé les victimes d’exercer un recours  (http://www.lesechos.frifinance-marches/vernimmen/definition recours.html#xtor=SEC-3168) contre les responsables. À l’image de l’assurance construction.

Les assureurs devront développer des offres d’assurance innovantes, les polices d’assurance traditionnelles n’étant pas adaptées pour répondre à ces nouveaux risques.

La possibilité du piratage

Cette évolution devra également intégrer l’apparition de nouveaux risques liés à la cybercriminalité qui touchent, au-delà des seuls véhicules autonomes, l’ensemble du secteur des objets et des infrastructures connectés.

En effet, qui dit connexion internet dit piratage potentiel.

En juillet 2015, deux chercheurs américains en cybersécurité ont réussi à prendre le contrôle à distance d’une Jeep
Cherokee, jusqu’à en arrêter le moteur (https://www.wired.com/2015/07/hackers-remotely-kill-jeep-highway/) .

Plus récemment, des chercheurs chinois ont pris le contrôle à distance d’une Tesla Model S (https://www.theguardian.com/technology/2016/sep/20/tesla-model-s-chinese-hack-remote-control-brakesi , pourtant réputée plus sécurisée.

Si ces piratages spectaculaires restent bienveillants, ils démontrent surtout que la cybersécurité est un nouvel enjeu auxquels les acteurs du secteur automobile vont devoir se consacrer. Justement avec la NFI, la France ambitionne de devenir leader en sécurité des systèmes complexes.

Article  rédigé par Solën GUEZILLE et paru sur le site lesechos.fr (/idees-debats/cerlce-164287-vehicules-autonomes…) – 4 janvier 2017

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